16 Février 2016

UNE MISSION HAUTE PRÉCISION

21 octobre 2015, 16 heures : le Bourbon Liberty 207 de BOURBON débute une opération de pipe laying sur le champ pétrolifère et gazier de Lakach. Deux lignes de tuyaux de 38 km chacune doivent être posées à une profondeur d’eau de 20 à 50 mètres. « Il s’agit du premier projet de développement en offshore continental au Mexique », explique Rémi Xiberras, commandant du navire, l’un des 2 AHTS mobilisés pour la mission. Son rôle ? Faire avancer la barge Castoro 10 (de la société Saipem) chargée de souder les morceaux de tuyaux les uns aux autres. « Concrètement, cela consiste à relever les 8 ancres reliées à la barge puis à les repositionner un peu plus loin pour faire avancer le bâtiment au fur et à mesure », explique le capitaine.

À ce jour, 7,4 km de tuyaux ont été posés et 600 ancrages réalisés. Un travail complexe et minutieux puisque la barge doit positionner les tuyaux au fond de l’eau. « Nous avons mobilisé tout le savoir-faire de pointe de BOURBON dans le domaine du positionnement et du relevage d’ancres. Le soutien logistique de notre joint-venture mexicaine Naviera Bourbon Tamaulipas s’est également avéré très précieux », précise Rémi Xiberras.

 « Nous avons mobilisé tout le savoir-faire de pointe de BOURBON dans le domaine du positionnement et du relevage d’ancres. »

RÉMI XIBERRAS

COMMANDANT DU BOURBON LIBERTY 207

S’ADAPTER AUX CONDITIONS

Lorsque Rémi Xiberras arrive sur place le 13 octobre 2015, la barge se trouve déjà sur le port. « C’est à cette date que les opérations devaient débuter mais nous sommes restés en stand-by jusqu’au 20 octobre à cause de mauvais temps », explique-t-il. Les choses ne se sont pas arrêtées là. À plusieurs reprises durant la mission, il a fallu remorquer la barge jusqu’au port pour la mettre à l’abri de la tempête. « Un AHTS a beau être puissant et polyvalent, il n’est pas invincible face au mauvais temps. C’est dans ces moments-là qu’il faut être conscient des limites opérationnelles du navire et savoir s’arrêter pour ne pas mettre la vie de l’équipage en danger », insiste le commandant

Le respect des règles de sécurité est vital à tout moment. Les aspects sécuritaires ont d’ailleurs fait l’objet d’une analyse profonde en amont des opérations. « Ensemble avec notre client Saipem, nous avons passé en revue nos standards de sécurité pour définir un ensemble de bonnes pratiques sur mesure. Elles prennent en compte les différents aspects du projet, en particulier la manipulation d’ancres de 7 tonnes chacune », précise Rémi Xiberras.

« Nous avons passé en revue nos standards de sécurité pour définir un ensemble de bonnes pratiques sur mesure. »
RÉMI XIBERRASCOMMANDANT DU BOURBON LIBERTY 207

UN RYTHME D’OPERATIONS SOUTENU

Rémi Xiberras est un habitué des opérations « spot » comme celle-ci, où le navire est affrété pour une seule mission dans le cadre de contrats courts. Commandant du Bourbon Liberty 207 depuis 2014 - après avoir été pilote de Surfer , lieutenant sur PSV et second capitaine sur AHTS chez BOURBON - il a déjà rempli 7 contrats dans autant de pays différents. Son avant-dernière mission : quitter Abidjan pour aller remorquer une jack-up rig à Trinité-et-Tobago et la ramener au large du Surinam, puis la remorquer de nouveau jusqu’à Trinité-et-Tobago, après une opération de forage de 2 mois.

Distance totale : 2 fois 500 milles nautiques. « Et là aussi les conditions météo étaient difficiles » précise Rémi Xiberras. « Dans les 2 cas, il a fallu travailler par à-coups, en accordéon. Nous pouvions ne rien faire pendant plusieurs jours, puis mener des opérations très intensives en très peu de temps. C’est aussi ce qui rend ce métier passionnant », conclut-il.

Les coulisses de Bourbon
02 Février 2015

La performance d’un navire DP résulte de la combinaison entre sa capacité à tenir une position, qui dépend entre autre de la puissance disponible, et du niveau de redondance intégrée. Si un système tombe en panne, un second prend la relève et l’inertie du système concerné va permettre de terminer une opération en toute sécurité. On trouve donc sur un navire DP2 une multitude de systèmes dupliqués, et notamment deux consoles d’opération et deux écrans DP.

L’IMO (International Maritime Organization) ayant défini trois classes de redondance, les navires peuvent donc être DP1, DP2 ou DP3. Manœuvrer un navire de près de 100 m de long à quelques mètres d’une plate-forme de plusieurs milliers de tonnes et pouvant avoir la taille d’un terrain de football, demande une grande vigilance de la part des équipages de navires supply. Lorsque les conditions météo se dégradent, ce type d’opération devient particulièrement délicat.

« La philosophie de BOURBON est d’exploiter au maximum les capacités d’un navire pour garantir une véritable continuité de service »
Anthony GrandeSuperintendant DP

Une correction de cap instantanée

« Etre DP2 ne signifie pas seulement la duplication des ordinateurs DP » précise Antony Grande, Superintendant DP. « À bord d’un navire DP2 ou plus, la duplication et la redondance sont plus globales et concernent l’ensemble des systèmes critiques permettant le maintien en position, comme la propulsion et la génération et distribution de puissance. La redondance touche tous les systèmes et sous-systèmes qui peuvent intervenir dans le maintien de position. »

Qu’il s’agisse de demeurer en position pendant une opération cargo ou de maintenir un cap et une vitesse pendant un opération de pose de câble par exemple, le système DP a la capacité de réagir à chaque instant aux informations qui lui sont transmises par des capteurs et qui concernent l’impact du vent sur la coque, le tirant d’eau  ou une force externe générée par une remorque, un câble sous-marin en cours d’installation ou une conduite sous-marine lors d’une opération de pose de pipe.

« Si le navire doit se repositionner en opération DP d’un point A à un point B, ou encore suivre un ROV réalisant une inspection de conduite, le DP calcule en continu l’écart entre le lieu défini et celui où se trouve le navire. La correction est alors immédiate. En cas de maintien dans une position fixe, le principe est le même…» explique Antony.

Un avantage concurrentiel

La quasi-totalité des navires supply BOURBON sont aujourd’hui équipés du positionnement dynamique. A titre d’exemple, les Bourbon Liberty, PSV ou AHTS, sont DP2, les navires IMR de la série Bourbon Evolution 800 sont DP3. Quant aux FSIV, ils sont pour la plupart DP1 ou DP2.

« Les opérations ne nécessitent pas toutes un niveau maximal de redondance mais la philosophie de BOURBON, en la matière, est d’exploiter au maximum les capacités d’un navire  pour garantir une véritable continuité de service » poursuit Antony Grande. « Lorsqu’un navire est DP2, il opère donc en configuration DP2 même si le DP1 pourrait être suffisant selon les normes reconnues. »

Un réel avantage concurrentiel renforcé par la standardisation de la flotte, qui facilite d’une part la familiarisation comme la  prise en main des opérateurs DP aux systèmes qui équipent les navires du groupe et permet à ces mêmes opérateurs de pouvoir opérer sur une gamme étendue de navires.

Les coulisses de Bourbon
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